アクアライン
2022 夏休み家族旅行 Day2 で書いたように、8/23 にアクアラインを通りました。
アクアラインのウィキペディアを読んで知ったことですが、アクアラインのトンネル部分の長さは、日本第４位の長さの道路トンネルであるということ（山手トンネルが日本一長い道路トンネルというのも初めて知りました）、一般国道の中でも日本一標高が低い位置を通る場所で知られていること、トンネルのシールド工法に関すること、橋梁部分では前例がない最多１１径間となる多径間連続化が図られていること等を知りました。
東京湾アクアライン道路全体の総延長は15.1キロメートル (km) で、このうち、東京湾を横断する川崎側の約9.5 km区間に東京湾アクアトンネル[6] と呼ばれるトンネル、木更津側の約4.4 km区間に東京湾アクアブリッジと呼ばれる橋がある[7][5][8][9]。
トンネルと橋が直結される場所は、人工島である海ほたるパーキングエリア (PA) が設けられ、海ほたるPA内で川崎・木更津両方向共にUターンが可能である[9]。東京湾アクアブリッジは、日本一の長さ（全長4,384 m）の橋梁[10]、東京湾アクアトンネルは、山手トンネル・関越トンネル・飛驒トンネルに次ぐ日本第4位の長さ（全長9,607 m）の道路トンネルで[11]、海底道路トンネルとしては世界最長のトンネルでもあった[注釈 2][12][9]。またアクアトンネル内は、一般国道の中でも日本一標高が低い位置（海面下60m）を通る場所で知られる[13]。
構想当初においてはシールド工法は発展途上であり、小口径のトンネルのみに採用され大口径の海底トンネルに採用された事例は無かったが、シールド工法は構想中にも進歩し続けていたので技術的に実現可能に至ったという経緯からである。さらに施工費用の面では、川崎側をトンネル構造に変更したとしても、軟弱な地盤に下部工の施工費用をかけて橋梁とするものと大差無いことも判明したため[21]、現在の構造が採用されるに至った。
シールドトンネル（東京湾アクアトンネル）と橋梁（東京湾アクアブリッジ）は、長さ約650 m、幅約100 mの木更津人工島（海ほたるPA）で結ばれており、アクアブリッジの橋げたは、海ほたる付近で総トン数2,000トンの船舶が航行可能な径間の確保と、桁下部分のクリヤランスを確保するため高くなっている[9]。また、耐震性と走行性の向上を図るため、日本国内には前例がない最多11径間となる多径間連続化が図られている[9]。
多径間に関するメモ。
